Fiat

Fiat brukte lenge kubikkinnhaldet som navn på bilane sine. Ein var då ikkje i tvil om at 1500 var større enn ein 500, og det var naturleg å tru at 2300 var større enn ein 850. Men så vart det slutt på den logiske tenkinga, og dei starta med prosjektnummer. Sidan omtrent kvart einaste Fiat-prosjekt såg dagens lys, vart det heile ganske forvirrande, for prosjekta vart no ikkje tildelt etter størrelse, må vite. Det logiske hadde vore at dei minste modellane fikk dei lavaste prosjekt nummera.....

Slik at først kom 124, deretter kom 125, som heldigvis var litt større. Etter 125 kom 130 som var mykje større. –framleis kunne ein ha håp om litt logikk. Men så kom 128, -rett nok mykje mindre enn 130, men den viste seg også å være ganske mykje mindre enn 125 og også mindre enn 124, og dermed var galskapen i gang.

Dette var ei vanvittig tid hjå Fiat. Konstruksjonsavdelingen leia av Dante Giacosa arbeidde med alt mogleg rart, frå dei store luksusbilane, med coupé-avleggjarar frå dei store karosseriskreddarane (slik som Fiat 130 coupè) og ned til 500-avløysarar i bøtter og spann. Samstundes som dei arbeidde med dei vanlege frontmotor-bakhjulsdrevne bilane 124/125, heldt Giacosa fram sitt arbeide med tverrstilte aust-vest motorar og framhjulsdrift. Ein modell hadde han alt fått lov til å byggje etter den oppskrifta, - Autobianchi Primula (som Piu Manzù bygde ein flott sportsbil av. Rett nok berre ein prototype. Den såg ut som ein liten Miura, og heile drivverket vart montert sentralt, bak framseta. Ei unik sportsvogn – inntil X 1/9 synte at dette var mogleg i ein produksjonsmodell også). Og midt oppi alle eigne prosjekt vart det arbeidd med bilar for Russland og Polen, det vart gitt støtte til Simca konstruksjon, Zastava skulle ha eigne modellar, for ikkje å snakke om SEAT - det var eit fantastisk liv, og samstundes ein utruleg struktur på avdelinga til høvding Giacosa den gongen. Samstundes med alt dette begynte prosjekt 128 og ta form. Prosjektet viste seg så spanande at den fekk tildelt eit nytt prosjektnummer. Ikkje berre eit nummer men ein heil serie. X 1/1 vart det nye navnet som svært få kjente til, og som ved introduksjonen fekk modell nummer 128. Giacosa var ikkje i tvil om kva retning han no skulle ta, men samstundes introduserte han enda eit nytt tema: plattform- eller modul-tankegangen. For parallelt med X 1/1 utvikla han X 1/1J som vart ein storarta Zastawa-modell. X 1/2 fulgte akkurat same oppskrifta, men vart til vesle Autobianchi A 112, X 1/3 har eg ikkje greid å finne noko om, men X 1/4 vart Fiat 127. Autobianchi var eigd av Fiat, og det var Fiats frykta testfører-sjef, den aldrende Carlo Salamano, som måtte kvittere ut Autobianchi-modellane. Derfor var det med naud og neppe at Primula passerte nålauget. Det var nemleg ikkje nokon løyndom at Salamano ikkje kunne fordra framhjuls drevne bilar – Det synest derfor i dag heilt utruleg at det er Issigonis som vert kreditert Mini-oppskrifta. Giacosa hadde den på papiret, og delvis i metall, mange år før.

Jyruen for Årets Bil i 1969 stemde heilt klart inn ein framtisdretta og veldig godt laga bil, samstundes applauderte dei at Giacosa endeleg hadde åpna Fiat for ei stor framtid. Og – utan å vite det – fortalde dei at no var Golf-klassa, som skulle dominere dei neste 20-åra, definert.

På trass av at Fiat på denne tida (60 -tallet) hadde to verkeleg store stjerner på den biltekniske himmelkvelven, Oscar Montabone, og i aller fyrste rekke Dante Giacosa, og at det var desse to som gjorde 127 til ein av etterkrigstidas aller største småbilar, er dette likevel Pio Manzu’s bil.

I manges hovud går denne bilen også utanpå Mini – det er nok å spørje kven av dei to bilane ein helst vil kjøyre Roma Nordkapp med. Og det var ikkje berre italienske trimmarar slik som Nardi og Abarth som viste at dette kunne lukte skikkeleg av svidd gummi. Også Mini-landets eigen Radbourne utvikla trimmsett som gjorde at razzmatazz-127-modellar heldt godt fylgje med Miniar både på racerbanen og på engelske småvegar. Det er mogleg Mini fant opp veghaldning, men 127 gjorde det til ein kunst.

Dante Giacosa var den type ingeniør som likte å teikne karosseriet sjølv. Fiat 600 (ikkje minst Multipla-utgåva) og 500 er typiske eksempel på talentet hans der. Men då det vart snakk om 127 braut han med alle Fiat-konvensjonar. Ikkje gjorde han det sjølv, ikkje lot han Fiats eigen styling-avdeling gjere det og ikkje henta han inn nokren av dei mange karosserihusa i Torino. Han henta inn ein unggut, født i 1939, son av ein kjend bilethoggar som heitte Manzoni. For ikkje å misbruke familienavnet kalla han seg Pio Manzù. Han arbeidde mykje i Tyskland i lag med nokre andre gira gutlarva, som kalla seg Delta Design. Dei arbeidde med modul-konstruksjonar lenge før nokon kunne stave det, vann det som var av karosserikonkurransar (eksempelvis eit Austin Healey forslag for Pininfarina) og dei blanda seg opp i det meste som var av autoritær design-utdanning den gong. Unge Manzu var dessutan ein glimrande skribent. Enten han analyserte og kvesta nye karosseri, eller han skreiv filosofisk, til dømes om designaren som konstruktør – eller andre vegen – eg har aldri lese nokon bedre design-skribent enn han. ”Bilen som system” er ein klar og intelligent skildring av plattform-tankegangen. Og dei av dykk som går attende til Corriere della Sera frå 11/9 1964 vil finne ei skildring, med nydelige teikningar, av ein by bil som viser neste generasjon Smart. Signert Manzù i 1964.... Dei gangane han var innom Fiat i Torino, med teikningar og modellar av den komande framhjulsdrevne, kompakte småbilen sat han mest hos ein annan underleg designer, Aldo Sessano. Han dreiv noko som heitte Open Design, og har gjort svært mykje meir for Mitsubishi enn han nokon gong kjem til å få kreditt for. Men frå Sessano stakk han innom Giacosa, kom attende med sekken full av kjeft fordi han låg etter programmet, men han greidde alltid å sjarmere seg vidare, og heldt lange forelesingar om karosseria som skulle; "-sitte tett som buksa over rumpa på ein matador." Og brukte Zagatos karosseri på Aston Martin DB4, med "double-bubble" taket, som døme på kva han meinte. Aldri før har vi sett så tett-trukket metall heller, som då 127 kom. Hjørna bak var heilt utrulige. Manzu ville ha flater som ”-lignet på huden til en 12 år gammel jente” sa han. Men det opplevde han aldri å sjå sjølv. Lenge før bilen vart lansert for kundane skulle han til Torino for å presentere den endelege modellen for topp-sjefane. 29 mai 1969 smalt han inn i en bil mellom Milano og Torino, og endte sine dagar der. Dante Giacosa fortalte etterpå at det var fyrste gong han hadde presentert eit prosjekt i fullstendig stillheit.